民航业成为碳减排“困难户” 难度在哪里?我该怎么办?-德尔惠

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近期,受国际油价上涨等因素影响,非洲多国面临航空燃油供应短缺,部分航空公司因缺油被迫取消航班。然而,从中长期来看,考虑到我国充足的航油产能和能源保供力度,类似情况在我国出现的概率较低,不必过于担忧。,航空燃油替代是中国民航业高质量发展的一个棘手问题。

与电力行业相比,民航业并不是超级大的碳排放行业,关注度也不高。根据但要论降碳难度,民航业却是名副其实的“困难户”,必须重点关注。国际能源署的报告,从2013年到2019年,全球民航运输业的碳排放量已经超过国际民航组织预测值的70%。气候追踪组织将航空业碳中和发展目标的进展评为“严重不足”。如果不加控制,到2050年全世界将有25%的碳排放来自航空业。

中国民航业的脱碳形势同样严峻和紧迫。在国际上,联合国下属的国际民用航空组织于2016年通过了国际航空碳抵消与减排计划,要求航空公司对国际航班超过基线的二氧化碳排放量进行补偿,国际航线将承受更大的碳减排压力。国内方面,随着人均收入的提高,中国民航运输规模将继续扩大,航空煤油消费的碳排放将继续上升。从行业角度看,投资成本高、研发周期长;d民航的应用周期和高安全要求,使其成为最难实现近零排放的领域。

如何实现民航业有效降碳?'s航空运输业的碳排放主要有三个来源:飞机航空燃料燃烧、与飞机相关的地面排放和与航空相关的电力使用等。其中,航空燃油燃烧约占总排放量的79%,是民航业最大的碳排放。因此,民航业减碳最高效的做法是在航空燃料替代上做文章.

目前,世界上有三种广泛研究和可行的能源替代方案:电气化、氢能和可持续航空燃料。从技术上看,电气化和氢能在中短期内难以取得重大进展,难以为碳减排提供有效帮助。先看电动飞机。在现有的电池技术下,电池电量有限,支持飞机长途飞行所需的电池组过大过重,存在安全隐患。电动飞机还不可能在大型客机上普及。再看氢动力飞机,氢的单位体积能量密度低。对于同样能量的燃料,用于储存液氢的加压燃料箱的体积约为常规飞机燃料箱的4倍,燃料箱必须广泛绝热加压。这些恶劣的条件将限制氢动力飞机的普及。

从技术和现有的商业应用来看,中短期内,可持续航空燃料将成为航空运输业减少二氧化碳排放的主要驱动力(行情838275,诊股).可持续航空燃料具有与常规航空燃料几乎相同的特点,主要分为可持续航空生物燃料和可持续航空合成燃料。在保证飞行动力的前提下,航空运输业比一般的航油可以减少80%的碳排放,航空公司可以直接使用飞机,无需任何改装。因此,大多数国家都将可持续航空燃料视为航空减排突破的关键。目前,全球已有40多家航空公司在30万次飞行中使用了可持续航空燃料。

近年来,可持续航空燃料在中国取得了一些突破。2014年2月,中国民用航空局向中国石化(行情600028,诊断股)发出技术标准中规定项目的批准函,为国产可持续航空燃料的商业应用铺平了道路。与此同时,我国相继完成了航空生物燃料验证飞行和客运商业飞行。

然而,在迄今为止可持续航空燃料在我国尚未大规模商业应用。,首要原因是生产成本高昂,与不同生产技术相对应的可持续航空燃料的成本是传统航空燃料的两到三倍。目前航空公司无法承受大规模使用可持续航油替代常规航油的成本压力。另一个

原因是产能不足。由于原料收集成本高、量产不足,以及市场规模过小等,目前国内只有少数厂商在进行可持续航空燃料的自主生产。

  对于我国而言,可持续航空燃料是控制民航业碳排放快速增长的关键技术手段,是民航业碳减排必须啃下的“硬骨头”,必须从国家战略高度加快可持续航空燃料产业发展。要在国家层面加强顶层设计,进一步明晰可持续航空燃料的战略定位,研究出台可持续航空燃料中长期发展规划,规范研发应用、原料种植收集、燃料储运机制、民航业应用方式与规模等。在保障粮食安全的前提下,政府部门应加强政策鼓励和引导,加快可持续航空燃料规模化生产技术集成创新和应用示范,并支持其生产;石油石化企业需要加大可持续航空燃料设施的投资力度。力争早日实现可持续航空燃料的规模化生产与应用。

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